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sábado, 16 de março de 2013

DILMA E OS 39 PALHAÇOS


15/03/2013
 às 20:44 \ Política & Cia

O Ministério de Dilma: um monstrengo gigantesco, impossível de ser pilotado com eficiência — e que ela não pode enxugar

Reunião ministerial da presidente Dilma Rousseff (Foto: ABr)
Reunião ministerial da presidente Dilma Rousseff: nem nossos dois imperadores, D. Pedro I e D. Pedro II, dispuseram de tamanho séquito administrativo (Foto: Agência Brasil)
Com a habitual franqueza, o empresário Jorge Gerdau — exemplo de empreendedor bem-sucedido, cujo império siderúrgico embasado no Brasil já se estende por vários Estados americanos — decretou: o país, disse em entrevista à Folha de S. Paulo e ao UOL, precisa apenas de “meia dúzia de ministérios”, e não dos 39 que respondem à presidente Dilma Rousseff.
Mais contundente, continuou ele, com a autoridade de quem está à frente, voluntariamente, da Câmara de Políticas de Gestão da presidente:
– Quando a burrice, ou a loucura, ou a irresponsabilidade vai muito longe, de repente, sai um saneamento. Provavelmente estamos no limite desse período. (…) Eu já dei um toque na presidenta”.
Pois aí estamos. Com a recente criação da Secretaria da Micro e da Pequena Empresa, cujo futuro titular terá status de ministro, a presidente dispõe de um Ministério colossal, absurdo, gigantesco, talvez o maior Ministério de qualquer país do planeta, excetuadas eventualmente repúblicas corruptas da África, e com certeza o mais numeroso da história “deztepaiz”.
Mostrengo disforme e disfuncional
Não se trata apenas de um Ministério imenso. Pior que isso, a menos que ocorra o que prevê Gerdau, ele parece “imexível”, como diria um ex-ministro de triste memória: o ex-presidento Lula engordou enormemente a cúpula do governo em Brasília para melhor aquinhoar os chamados “partidos da base aliada” no Congresso — a conhecida salada que vai do PC do B ao malufismo, passando por fisiológicos do PMDB e siglas controladas por igrejas evangélicas –, Dilma seguiu adiante e agora é um problemaço político mexer nesse monstrengo disforme e disfuncional.
O Ministério de Dilma, como o do ex-presidento (que tinha 37 ministros), lembra a Hidra de Lerna da mitologia grega. A Hidra aparece no âmbito dos 12 trabalhos de Hércules, o semideus filho (adulterino) de Zeus, o rei dos deuses do Olimpo, com a mulher do rei de Tebas.
Não cabe neste espaço recordar relembrar a complicada história que levou Hércules, em busca de expiação e da imortalidade, a haver-se com uma dúzia de tarefas impossíveis. O fato é que já o segundo trabalho hercúleo consistia em enfrentar a Hidra, monstro aquático de nove cabeças, uma delas imortal.
O desafio era realmente para semideuses: para cada cabeça que o herói conseguia cortar, nasciam mais tantas quantas faltavam para decepar. Hércules, naturalmente, triunfou. Nem a cabeça imortal sobrou.
Getúlio Vargas e Juscelino Kubitschek: presidente realizadores que chegaram a governar com um máximo de 11 ministros
Se fosse uma empresa, o dono ficaria louco
Não é que a presidente não saiba do problema. E não foi preciso o “toque” de Gerdau. Ela conhece perfeitamente o tamanho da encrenca.
Nos cinco anos em que pilotou a Casa Civil e nos quase quatro em que coordenou o tão falado Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), a hoje presidente manteve incontáveis encontros e reuniões de trabalho com empresários e executivos de grandes empresas, em vários casos de empresas multinacionais de dimensões gigantescas.
Portanto, a presidente, que é economista, nem precisaria perguntar a um desses seus freqüentes interlocutores se existiria, em suas companhias, alguma chance de dar certo o trato direto com 39 diretores.
Com certeza ouviria, como resposta, que lidar com 39 direct reports é um absurdo que fatalmente conduz a empresa a se tornar empresa burocratizada, hipopotâmica, aparvalhada – sem contar que o CEO, presidente ou dono provavelmente ficaria louco.
Pois um dos segredos do que hoje se considera uma boa governança empresarial consiste, justamente, por meio da delegação e outras formas de gestão, em diminuir o quanto possível o número de interlocutores obrigatórios de cada gestor em seu respectivo nível.
No 1º ano de mandato de Lula, a ministra só despachou uma vez com o presidento
O então presidento Lula acotovelou o máximo de partidos políticos possível no Ministério, em nome da “governabilidade”. Com isso, deixou inteiramente de lado qualquer busca de eficiência da máquina – no caso, a mais numerosa desde a Independência, em 1822. Nem nossos dois imperadores, D. Pedro I e D. Pedro II, dispuseram de tamanho séquito administrativo.
Reunião ministerial do presidente Barack Obama (Foto: Saul Loeb / AFP / Getty Images)
Reunião do presidente Barack Obama: equipe enxuta tocando o país mais rico e poderoso do mundo (Foto: Saul Loeb / AFP / Getty Images)
A multidão de gente elevada à categoria de ministros é tal que alguns raramente despacharam a sós com o presidento. Basta fazer as contas: levando-se em consideração as numerosas viagens ao exterior e os muitíssimos périplos pelo país, Lula, durante seus 8 anos de mandato, passou cerca de um terço de cada ano, ou pouco mais que isso, em Brasília.
Digamos que tenham sido 100, ou até 120 dias úteis por ano. Mesmo que despachasse diariamente com um ministro diferente — o que não ocorreu com Lula –, eles passariam mais de três meses sem contato com o ou a presidente. Não foi por outra razão que, no primeiro ano do primeiro lulalato, 2003, a ministra do Meio Ambiente, Marina Silva, mesmo sendo na época politicamente muito próxima a Lula, só despachou com ele uma única vez.
Dilma viaja menos. Ainda assim, é impossível avistar-se com os ministrostête-à-tête com uma frequência minimamente desejável.
Como todos sabemos, Lula sempre gostou de se comparar a presidentes com marca de realizadores, como Getúlio Vargas ou Juscelino Kubitschek. Nunca mencionou, contudo, nem de longe, comparações com o tamanho dos respectivos times.
Getúlio e JK tiveram um máximo de 11 ministros
Não obstante os tempos obviamente sejam outros, e mais complexos, Getúlio, em seus quatro diferentes períodos de governo e 18 anos de poder (de 1930 a 1945 e, depois, de 1951 a 1954), governou com um mínimo de 7 e um máximo de 11 ministros.
JK (1956-1961) contou com 11 ministros, e 5 titulares do que então se chamavam “órgãos de assessoramento”, como os gabinetes Civil e Militar.
E vamos evitar falar de nomes, pelo amor de Deus. Ministros de Getúlio, JK e outros presidentes foram não raro gigantes políticos, que o país conhecia e respeitava.
Quem é capaz de citar o nome de cinco dos 39 ministros atuais?
Praticamente todos os países sérios e maduros são governados por times enxutos. Os presidentes americanos, por exemplo, conseguem tocar adiante a superpotência de 315 milhões de habitantes e uma economia colossal de mais de 15 trilhões de dólares com 15 ministros. A chanceler Angela Merkel conduz a Alemanha, quarta maior economia do planeta e país mais rico e importante da Europa, com 17 ministros — em sua primeira gestão, eram 15.
É claro que a eficiência de uma máquina pública não se mede apenas pelas dimensões do Ministério. Entretanto, o primeiro e grande empecilho para que ela ande a contento é o tamanho exagerado — que Lula não levou em conta durante o primeiro mandato, continuou a fazê-lo no segundo e que a “gerentona” Dilma ainda conseguiu engordar mais.

domingo, 20 de janeiro de 2013

XUXA E O ASSÉDIO SEXUAL DE UM GENERAL GRADUADO


08/01/2013
 às 17:00 \ Política & Cia

Além do que contou ao “Fantástico”, Xuxa tem outra história — do assédio sexual que sofreu de um general graduado, durante a ditadura. Confira

Xuxa durante a entrevista ao "Fantástico" em que revelou ter sofrido abusos sexuais até os 13 anos de idade (Reprodução Rede Globo)
Publicado originalmente em 21 de maio de 2012.
A grande repercussão da entrevista no Fantástico em que Xuxa contou dos abusos sexuais que sofreu quando adolescente – inclusive do melhor amigo do pai — me fez recordar de um caso na mesma linha que ela contou na entrevista principal da edição de agosto de 1996, celebrando o 21º aniversário dePlayboy, revista de que eu era diretor de Redação.
A longa e reveladora entrevista foi realizada pelo jornalista Guilherme Cunha Pinto, o “Jovem Gui”, profissional de primeiríssima, dos melhores com que convivi, e amigo querido, que teve morte precoce e absurda, naquele mesmo ano. E traz um episódio grave, ocorrido durante a ditadura. Xuxa ainda não tinha 18 anos quando sofreu assédio sexual de um general graduado, num episódio que incluiu limusine posta à disposição e vigia na porta de um hotel.
Leia o trecho da entrevista sobre esse episódio:
 Ingênua do jeito que era, como você enfrentou o assédio que deve ter acontecido depois que virou sex symbol? Houve inclusive um episódio dramático em Cleveland, nos Estados Unidos, que até hoje nunca ficou muito bem explicado. Como foi aquilo?
XUXA — Fui chamada para fazer umas fotos nos Estados Unidos, em janeiro ou fevereiro de 1980. Lembro da data porque estava para fazer 18 anos. Meu pai teve de assinar uma autorização, uma pessoa levou o contrato até em casa, no Grajaú, depositaram no banco 50% do valor e eu viajei.
No avião conversei com um militar brasileiro que me perguntou o que eu ia fazer em Cleveland. Disse que ia fotografar e ele estranhou. Me deu um cartão com o telefone dele e o nome de uma secretária. Falou: “Se precisar de alguma coisa, entre em contato comigo.” Cheguei e tinha uma limusine me esperando, com um motorista brasileiro. Eu estava toda feliz na limusine, pulando de um banco para o outro.
Falei alguma coisa com o motorista e ele perguntou: “Você sabe por que está aqui?”
Respondi: “Vou fotografar.”
Ele riu: “Te disseram que é pra fotografar? Olha, é bom saber: acho que não é isso não.”
Fiquei com um pouco de medo, mas estava me divertindo tanto… Chegando no hotel, ele perguntou se eu queria alguma coisa, e comprei um monte de pipocas, de vários sabores, e muitos doces. Quando cheguei ao quarto, tinha um guarda na porta, fardado.
O motorista disse: “Pronto. Está entregue.”
Me explicou que eu iria receber uma visita às 4 da tarde e que não poderia sair até lá. O guarda ficou do lado de fora, sem dizer uma palavra. Eu queria tomar banho, mas não achava a água quente. Abri a porta, para ver se o homem me ajudava, mas ele não se mexia. Eu disse: “O senhor não pode entrar pra arrumar o meu chuveiro? O senhor fala português?”
O motorista acabou me ligando para me alertar que não haveria foto nenhuma e que um militar graduado iria entrar no quarto. Comecei a chorar, desesperada, mas não consegui ligar para a minha família no Brasil. Estava num terceiro andar. Pensei: “Meu Deus, vou pular daqui!”
Aí me lembrei de ligar para aquele outro militar, que tinha me dado o cartão no avião. No cartão tinha o nome da secretária, Bárbara. Liguei e ela atendeu: “Bárbara?”, perguntei. Ela disse: “É.” Comecei a chorar: “Pelo amor de Deus…” Ela perguntou a minha idade. Eu disse: “Quase 18.” Ela falava: “Calma, Calma.”
Em 1980 estávamos no fim da ditadura. Hoje, passados dezesseis anos, você pode dizer o nome desse militar que chegaria às 4 da tarde em seu quarto?
XUXA — Não tive contato com essa pessoa. Não sei se o motorista falou o nome certo. Não posso falar uma coisa que não tenho certeza.
Mas era uma pessoa ligada ao governo do então presidente João Figueiredo?
Como assim, uma pessoa do governo? Era um militar. E foi um outro militar que me tirou de lá…
Sim, o governo estava cheio de militares. Esse que ia chegar [a seu quarto] era ministro?
Bá, não vou dizer o nome. Era um militar.
Do alto escalão?
Alto escalão, mesmo. Cheio de estrelona.
Está vivo?
Não sei. [Rindo, com ar impaciente.] Não sei se está vivo. Não vou falar mais sobre isso.

Leia também:

domingo, 8 de abril de 2012

AVIÕES: COMPRE UM. LEIA!


Venda de aviões privados cresce no país mirando novo tipo de público

Número de aviões privados saltou 32% em 5 anos no país, segundo Anac.
Monomotores são vendidos por até R$ 200 mil; jatos chegam a R$ 5 milhões.

Tahiane StocheroDo G1, em São Paulo
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Aos 40 anos, Carlos Kallas está fechando a compra do seu primeiro avião. O servidor público de Uberlândia (MG) tenta convencer a mulher – que tem medo de voar em aviões pequenos – que um Corisco, da Embraer, será uma boa aquisição para a família.
“Vou fazer uso esporádico, só para pequenas viagens com a família para outros estados, pois tenho parentes no Paraná e em São Paulo e também para deslocamento para Belo Horizonte e outras cidades mineiras”, conta Kallas, que pretende contar com recursos de negócios da mulher e da família para a aquisição do bem.
Ele engrossa o grupo de novo tipo de clientela, como integrantes da classe média-alta, profissionais liberais e servidores públicos, que estão adquirindo seu próprio avião. Em quatro anos, o número de aeronaves particulares saltou 32% no país, passando de 6.472 em 2007 para 8.542 em 2011, segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), movimentando o mercado de novos e usados.
aviação aviao (Foto: Arquivo Pessoal)Empresário Othon Ribeiro deixou de enfrentar filas em aeroportos ao adquirir sua aeronave pessoal (Foto: Arquivo Pessoal)
Nos últimos dois anos, o crescimento anual desse mercado chegou a mais de 9%, e ter sua própria aeronave deixou de ser uma exclusividade dos muito ricos.
A procura tem crescido principalmente entre profissionais liberais, como o médico capixaba Antonio Zelio de Almeida, de 67 anos – que importou dos Estados Unidos, em janeiro deste ano, um Cessna Skylander seminovo para poder se deslocar para cidades do interior doEspírito Santo, onde mantém consultório. Com custos de translado e nacionalização, a aeronave saiu por mais de R$ 280 mil, segundo ele.
“Eu gosto de voar. No início era só hobby, mas percebi a necessidade, devido à demora nos deslocamentos. De Vitória para pequenas cidades, como Alfredo Chaves, onde eu tenho consultório, levava 6 horas de carro. De avião dá apenas uma”, conta.
Sem dúvida foi um bom investimento. Ter o próprio avião foi uma facilidade"
Othon Ribeiro, empresário
“Notamos uma procura crescente por parte de advogados, médicos, consultores. É um tipo de profissional que alcançou um nível em que seus serviços estão espalhados e é necessário um deslocamento rápido para lugares que nem sempre contam com aviação regular”, diz Leonardo Fiuza, diretor comercial da TAM Aviação Executiva, representante da Cessna no Brasil.
“O mercado brasileiro amadureceu, percebendo que um avião privado não é mais para ostentação, mas uma necessidade, uma ferramenta de trabalho”, destaca Philipe Figueiredo, diretor de vendas da Líder Aviação, revendedora da Beechcraft.
A economia de tempo também justificou a compra no ano passado, pelo empresário paulista Othon Cesar Ribeiro, de um Cessna 206. Ele reclama das horas que perdia em aeroportos e da dependência dos horários dos voos comerciais para realizar as viagens e conseguir retornar para Jundiaí para ver a família. Gostou tanto que já renovou o modelo usado várias vezes desde a primeira aquisição.
“Eu precisava me deslocar para algumas cidades muitas vezes à noite, tendo que esperar quase o dia inteiro em um local, para conseguir estar em um compromisso no horário determinado e que era muito mais tarde. Também gastava horas no aeroporto e perdia muito tempo em deslocamento de carro, quando já podia estar no meu escritório, dando andamento ao trabalho”, afirma.
“Sem dúvida foi um bom investimento que eu fiz. Ter o próprio avião foi uma facilidade”, desabafa.

“Temos recebido muita demanda de clientes que buscam a primeira máquina para que possam fazer tudo o que tem de obrigações do trabalho durante a semana e visitar a família, ou fazer pequenas viagens, nos fins de semana”, diz José Eduardo Brandão, da Synerjet (ex-Ocean Air), revendedora no país da Bombardier, Augusta Westland e Pilatus.
helimarte (Foto: Tahiane Stochero/G1)Hangar alugado para jatos executivos está sempre
lotado no Campo de Marte, em São Paulo
(Foto: Tahiane Stochero/G1)
Custo
Mesmo indo além do nicho dos muito ricos, ter um avião particular, no entanto, ainda não é para todos. Atualmente, é possível comprar um monomotor seminovo com cerca de R$ 500 mil – modelos da década de 1980 saem por até R$ 200 mil.
Já os jatos custam mais caro, passando dos US$ 4 milhões (R$ 7,3 milhões), e têm que ser importados por representantes credenciados pela fabricante. Ao final de 2010, o Brasil tinha 540 jatos executivos (4% da frota nacional), conforme a Associação Brasileira de Aviação Geral. Em 2011, o número saltou para 630.
O preço de uma aeronave varia conforme o ano de fabricação, quantidade de horas de voo e situação dos componentes. Se o uso não é continuo, um monomotor (como os Cessna, Beechcraft Bonanza e Embraer Corisco) pode ser a opção. Com velocidades entre 380 km/h e 600 km/h e autonomia de voo que chega a 4 horas e 30 minutos, estão disponíveis no mercado nacional por entre R$ 200 mil a R$ 800 mil, dependendo do ano de fabricação.
Já os bimotores (como Baron, Seneca e alguns modelos da Cessna) podem ser encontrados por desde R$ 360 mil até R$ 1,8 milhão. Possuem sistemas mais complexos e são mais flexíveis para viagens noturnas ou sobrevoo com segurança sobre regiões distantes.
Os mais vendidos*
Monomotores (novos)
Cessna SkycatcherR$ 273.700 mil
Cessna SkyhawkR$ 519.800
Cessna Skylane (182T)R$ 726.900
Beechcraft BonanzaR$ 1.479.000
Jatos (novos)
CaravanR$ 3,5 milhões a
R$ 4,14 milhões
Citation MustangR$ 5,6 milhões
Citation M2R$ 7,67 milhões
Beechcraft King AirR$ 6,94 milhões
Embraer Phenom 100R$ 4,48 milhões
Embraer LegacyUS$ 54,8 milhões
Monomotores (seminovos)
TupiR$ 200 mil
CoriscoR$ 245 mil
BonanzaR$ 350 mil
SenecaR$ 913 mil a
R$ 1,5 milhão
BaronR$ 1,5 milhão
Cessna SkylaneR$ 690 mil
Jatos (seminovos)
Citation MustangR$ 4,56 milhões
* Preços repassados pelos fabricantes e revendedoras de usados. O valor dos seminovos varia conforme ano de fabricação, quantidade de horas de uso e conservação
 Na categoria dos jatos, o Learjet (da Bombardier), o Phenom 100 e o Legacy (da Embraer), o Citation Mustang e o Citation XLS (da Cessna) e o King Air (da Beechcraft) estão entre os mais adquiridos no país. São os preferidos por cantores e empresários devido à comodidade, maior número de assentos e autonomia que pode chegar a 19 horas de voo. Os preços variam entre US$ 3,6 milhões a US$ 30 milhões (R$ 6,59 milhões a R$ 54,6 milhões).
Com os altos custos, muitos optam por comprar um usado. Segundo Fiúza, da TAM, após a crise econômica mundial de 2008, o preço de seminovos caiu muito. Com um ano de uso, o avião pode custar 20% menos que um novo do mesmo modelo.
“Às vezes, optar por um que já foi usado aqui no país compensa”, diz o comerciante Kallas. “Eu consigo comprar aqui um Corisco por R$ 200 mil e o custo-benefício compensa. Ele não consome muito combustível e a manutenção também é pequena”.
Isso porque, além do preço da aeronave, é preciso levar em conta os gastos para mantê-la. “A escolha de qual aeronave você irá comprar depende de quanto você terá disponível para mantê-la e para quais necessidades irá usá-la”, afirma Fiuza.
Um jato novo de R$ 5 milhões exigirá um custo operacional fixo mensal de R$ 30 mil - despesas com piloto, gasolina, hangar. Já um monomotor seminovo de R$ 200 mil pode ser mantido em um hangar alugado por R$ 500 mensais e com manutenção a cada 200 horas de voo, que fica em R$ 2 mil cada.
Avião compartilhado
O arquiteto Nilton Carlos Chieppe, de 68 anos, presidente do Grupo Águia Branca no Espírito Santo, reduziu os custos dividindo a propriedade do monomotor Cessna Skylane 182, comprado em 2011. Ele divide, com o sócio, os custos do hangar e do piloto particular.
“Nunca deu problema em ter o avião compartilhado. Meu sócio pergunta se eu vou voar em tal data, se não vou, ele usa. Raramente dá algum confronto de datas e isso reduz o nosso custo. Os dois usam, não há conflito, funciona muito bem”, explica.
“A compra compartilhada pode ser uma opção inicial também quando alguém quer testar um avião ou verificar se ele atende seus objetivos para depois adquirir o seu próprio", explica Philipe Figueiredo, da Líder Aviação, representante dos jatos King Air e das marcas Bonanza e Baron no Brasil.
Compra da aeronave
A primeira recomendação dada por especialistas para quem deseja adquirir uma aeronave é procurar os revendedores oficiais ou empresas especializadas em consultoria, que poderão ajudá-lo a escolher o melhor modelo para suas necessidades. Uma das opções é comprar um novo direto da fábrica ou importar um seminovo dos Estados Unidos.
Alguns clientes preferem verificar pessoalmente a aeronave antes de importá-la, outros fecham o negócio após empresas credenciadas pela fabricante inspecioná-los nos Estados Unidos.
Custos fixos na operação de aeronaves
Hangar  - Preço varia conforme a cidade e a empresa. Em Vitória (ES), a mensalidade para um monomotor é de R$ 500. No Campo de Marte (SP), a mensalidade para jato é de R$ 18 mil e para monomotor, R$ 3 mil.
Gasolina - Monomotor com tanque para capacidade de 400 litros consome de 18 a 70 litros por hora. Um Corisco, por exemplo, consome 40 l/h voando a 240 km/h. Já um jato como o Skyland, consome 45 litros por hora e chega a velocidade de 260 km/h.
Manutenção - revisão da aeronave após 50 horas de voo, 200 horas de voo e anual. Cada uma delas fica em torno de R$ 2.500.
Seguro obrigatório (anual) -R$ 695.
Piloto - Hora de voo: R$ 150/hora (mínimo) para monomotor. Mensal: R$ 5 mil. Piloto de jato: R$ 10 mil a R$ 18 mil (mensal).
 Após a empresa idônea certificar a qualidade da aeronave há o fechamento da compra e o pagamento. O avião vem voando para o Brasil – com prefixo e piloto norte-americano. Mas, depois de pousar, não pode voltar a decolar sem que haja o desembaraço na Receita Federal e a regularização com a Anac.

Nesse processo, que dura até 45 dias, os maiores custos são com translado, impostos e com a nacionalização do modelo em uma oficina, para atender aos requisitos de aeronavegabilidade nacionais.
Fiuza, da TAM, estima que 25% do valor da aeronave será necessário para importá-lo - no caso de um monomotor Cessna, por exemplo.

Já Figueiredo, da Líder, disse ser necessário pelo menos 19% sob o valor para importar um monomotor Bonanza ou um jato King Air.
Já Phillip Costa, da AviõesNet, que trabalha com importação e venda de novos e usados no país, cota em 38% os custos para importar e nacionalizar um monomotor americano de US$ 100 mil. “Há os custos fixos de 10% de IPI e mais 18% de ICMS (no caso de São Paulo), seguro obrigatório para acidentes, translado, salário do piloto, tarifas com despachante e oficina. Em alguns casos, os custos de importação não compensam e fica mais barato comprar um já nacionalizado e usado por aqui”, diz.
O seguro do casco não é obrigatório e, normalmente, quem compra mono ou bimotores não faz, pois as seguradoras cobrem um período de até 25 anos após a fabricação.
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