RAFALE, O AVIÃO ENCALHADO QUE A FRANÇA QUER "VENDER" AO BRASIL

Sem contrato com FAB, Rafale pode ser extinto

Governo francês estuda cancelar produção se não fechar venda de caças para o Brasil

07 de dezembro de 2011 | 23h 41

Jamil Chade, correspondente de O Estado de S.Paulo

GENEBRA - Com seu avião encalhado, o governo francês abre uma polêmica ao romper um tabu e admitir que considera encerrar a produção do caça Rafale. O jato foi considerado pelo governo brasileiro como o favorito para vencer a licitação aberta para a renovação da frota da Força Aérea Brasileira (FAB). Mas até hoje, a Dassault, fabricante do Rafale, não conseguiu um só comprador fora da França para seu modelo, em mais de uma década de produção e milhões de euros gastos em lobby.

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Jean-Paul Pelissier/Reuters

Até hoje, a Dassault não conseguiu um só comprador para o modelo fora da França

As declarações foram feitas pelo ministro da Defesa, Gerard Longuet, e abriram imediatamente um debate no país. Horas depois, o ministro foi obrigado a emitir um comunicado para retificar sua avaliação e prometer publicamente que o avião continuaria sendo fabricado até 2030, pelo menos para suprir as forças aéreas francesas.
Mas a crise já havia sido instalada. A declaração que criou a polêmica foi a de que se o país não encontrasse compradores para seu caça, não teria outra alternativa senão a de fechar a linha de produção. "Se a Dassault não vender seu aparelho ao exterior, a cadeia (de produção) será encerrada", disse o ministro. Segundo ele, se nenhum modelo for vendido, os jatos em fabricação hoje e que estão programados para ser entregues em 2018 serão os últimos a ser produzidos.
Longuet foi obrigado a corrigir suas declarações, insistindo que, mesmo sem vender um só jato ao exterior, a Dassault continuará sua linha de produção até 2030 para fornecer os aviões aos militares franceses.
Questionado sobre a falta de comprador, o ministro admitiu que o avião francês é mais caro que o norte-americano e que a produção em escala dos Estados Unidos reduz o custo do concorrente. Duzentos aviões Rafale foram encomendados pelo governo francês em 15 anos, enquanto os americanos produziram 3 mil.
As decepções no campo francês se acumulam. O ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva chegou a anunciar que havia fechado o acordo com a França, o que depois jamais foi confirmado. O avião também não está entre os favoritos para os militares brasileiros. Há um mês, foi a vez do governo dos Emirados Árabes afirmar que a negociação mostrava que o avião francês "não era competitivo" e seu preço era "irrealizável".
Mas a gota d’água que fez explodir o debate foi a decisão da Suíça de abandonar sua ideia de comprar o Rafale e optar pelo modelo sueco, que também concorre na licitação brasileira. Berna, apesar de acumular reservas bilionárias e não estar sendo afetada pela crise econômica, optou por um avião que economizaria aos cofres públicos US$ 1 bilhão.

BRAZILIAN SUCKAS OU BRASILEIROS OTÁRIOS. LEIAM!!!

Revista

Lucro Brasil faz consumidor pagar o carro mais caro do mundo "Por que baixar o preço se o consumidor paga?", pergunta um executivo de montadora Texto: Joel Leite/AutoInforme Fotos: sxc.hu

(29-06-11) - O Brasil tem o carro mais caro do mundo. Por quê? Os principais argumentos das montadoras para justificar o alto preço do automóvel vendido no Brasil são a alta carga tributária e a baixa escala de produção. Outro vilão seria o alto valor da mão de obra, mas os fabricantes não revelam quanto os salários - e os benefícios sociais - representam no preço final do carro. Muito menos os custos de produção, um segredo protegido por lei.  A explicação dos fabricantes para vender no Brasil o carro mais caro do mundo é o chamado Custo Brasil, isto é, a alta carga tributária somada ao custo do capital, que onera a produção. Mas as histórias que você verá a seguir vão mostrar que o grande vilão dos preços é, sim, o Lucro Brasil. Em nenhum país do mundo onde a indústria automobilística tem um peso importante no PIB, o carro custa tão caro para o consumidor.  A indústria culpa também o que chama de Terceira Folha pelo aumento do custo de produção: os gastos com funcionários, que deveriam ser papel do estado, mas que as empresas acabam tendo que assumir como condução, assistência médica e outros benefícios trabalhistas.  Com um mercado interno de um milhão de unidades em 1978, as fábricas argumentavam que seria impossível produzir um carro barato. Era preciso aumentar a escala de produção para, assim, baratear os custos dos fornecedores e chegar a um preço final no nível dos demais países produtores.  Pois bem: o Brasil fechou 2010 como o quinto maior produtor de veículos do mundo e como o quarto maior mercado consumidor, com 3,5 milhões de unidades vendidas no mercado interno e uma produção de 3,638 milhões de unidades.  Três milhões e meio de carros não seria um volume suficiente para baratear o produto? Quanto será preciso produzir para que o consumidor brasileiro possa comprar um carro com preço equivalente ao dos demais países?  Segundo Cledorvino Belini, presidente da Anfavea, é verdade que a produção aumentou, mas agora ela está distribuída em mais de 20 empresas, de modo que a escala continua baixa. Ele elegeu um novo patamar para que o volume possa propiciar uma redução do preço final: cinco milhões de carros.  A carga tributária caiu  O imposto, o eterno vilão, caiu nos últimos anos. Em 1997, o carro 1.0 pagava 26,2% de impostos, o carro com motor até 100hp recolhia 34,8% (gasolina) e 32,5% (álcool). Para motores mais potentes o imposto era de 36,9% para gasolina e 34,8% a álcool.  Hoje - com os critérios alterados - o carro 1.0 recolhe 27,1%, a faixa de 1.0 a 2.0 paga 30,4% para motor a gasolina e 29,2% para motor a álcool. E na faixa superior, acima de 2.0, o imposto é de 36,4% para carro a gasolina e 33,8% a álcool.  Quer dizer: o carro popular teve um acréscimo de 0,9 ponto percentual na carga tributária, enquanto nas demais categorias o imposto diminuiu: o carro médio a gasolina paga 4,4 pontos percentuais a menos. O imposto da versão álcool/flex caiu de 32,5% para 29,2%. No segmento de luxo, o imposto também caiu: 0,5 ponto no carro e gasolina (de 36.9% para 36,4%) e 1 ponto percentual no álcool/flex.  Enquanto a carga tributária total do País, conforme o Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário, cresceu de 30,03% no ano 2000 para 35,04% em 2010, o imposto sobre veículo não acompanhou esse aumento.  Isso sem contar as ações do governo, que baixou o IPI (retirou, no caso dos carros 1.0) durante a crise econômica. A política de incentivos durou de dezembro de 2008 a abril de 2010, reduzindo o preço do carro em mais de 5% sem que esse benefício fosse totalmente repassado para o consumidor.  As montadoras têm uma margem de lucro muito maior no Brasil do que em outros países. Uma pesquisa feita pelo banco de investimento Morgan Stanley, da Inglaterra, mostrou que algumas montadoras instaladas no Brasil são responsáveis por boa parte do lucro mundial das suas matrizes e que grande parte desse lucro vem da venda dos carros com aparência fora de estrada. Derivados de carros de passeio comuns, esses carros ganham uma maquiagem e um estilo aventureiro. Alguns têm suspensão elevada, pneus de uso misto, estribos laterais e para choque saliente. Outros têm faróis de milha e, alguns, o estepe na traseira, o que confere uma aparência mais esportiva.  A margem de lucro é três vezes maior que em outros países  O Banco Morgan concluiu que esses carros são altamente lucrativos, têm uma margem muito maior do que a dos carros dos quais são derivados. Os técnicos da instituição calcularam que o custo de produção desses carros, como o CrossFox, da Volks, e o Palio Adventure, da Fiat, é 5 a 7% acima do custo de produção dos modelos dos quais derivam: Fox e Palio Weekend. Mas são vendidos por 10% a 15% a mais.  O Palio Adventure (que tem motor 1.8 e sistema locker), custa R$ 52,5 mil e a versão normal R$ 40,9 mil (motor 1.4), uma diferença de 28,5%. No caso do Doblò (que tem a mesma configuração), a versão Adventure custa 9,3% a mais.  O analista Adam Jonas, responsável pela pesquisa, concluiu que, no geral, a margem de lucro das montadoras no Brasil chega a ser três vezes maior que a de outros países.  O Honda City é um bom exemplo do que ocorre com o preço do carro no Brasil. Fabricado em Sumaré, no interior de São Paulo, ele é vendido no México por R$ 25,8 mil (versão LX). Neste preço está incluído o frete, de R$ 3,5 mil, e a margem de lucro da revenda, em torno de R$ 2 mil. Restam, portanto R$ 20,3 mil.  Adicionando os custos de impostos e distribuição aos R$ 20,3 mil, teremos R$ 16.413,32 de carga tributária (de 29,2%) e R$ 3.979,66 de margem de lucro das concessionárias (10%). A soma dá R$ 40.692,00. Considerando que nos R$ 20,3 mil faturados para o México a montadora já tem a sua margem de lucro, o Lucro Brasil (adicional) é de R$ 15.518,00: R$ 56.210,00 (preço vendido no Brasil) menos R$ 40.692,00.  Isso sem considerar que o carro que vai para o México tem mais equipamentos de série: freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, airbag duplo, ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos. O motor é o mesmo: 1.5 de 116cv.  Será possível que a montadora tem um lucro adicional de R$ 15,5 mil num carro desses? O que a Honda fala sobre isso? Nada. Consultada, a montadora apenas diz que a empresa não fala sobre o assunto.  Na Argentina, a versão básica, a LX com câmbio manual, airbag duplo e rodas de liga leve de 15 polegadas, custa a partir de US$ 20.100 (R$ 35.600), segundo o Auto Blog.  Já o Hyundai ix35 é vendido na Argentina com o nome de Novo Tucson 2011 por R$ 56 mil, 37% a menos do que o consumidor brasileiro paga por ele: R$ 88 mil.  Porque o mesmo carro é mais barato na Argentina e no Chile?  A ACARA, Associacion de Concessionários de Automotores De La Republica Argentina, divulgou em fevereiro, no congresso dos distribuidores dos Estados Unidos (N.A.D.A), em São Francisco, os valores comercializados do Corolla nos três países. No Brasil o carro custa U$ 37.636,00, na Argentina U$ 21.658,00 e nos EUA U$ 15.450,00.  O consumidor paraguaio paga pelo Kia Soul U$ 18 mil, metade do preço do mesmo carro vendido no Brasil. Ambos vêm da Coreia. Não há imposto que justifique tamanha diferença de preço.  Outro exemplo de causar revolta: o Jetta é vendido no México por R$ 32,5 mil. No Brasil esse carro custa R$ 65,7 mil.  Quer mais? O Gol I-Motion com airbags e ABS fabricado no Brasil é vendido no Chile por R$ 29 mil. Aqui custa R$ 46 mil.  A Volkswagen não explica a diferença de preço entre os dois países. Solicitada pela reportagem, enviou o seguinte comunicado:  As principais razões para a diferença de preços do veículo no Chile e no Brasil podem ser atribuídas à diferença tributária e tarifária entre os dois países e também à variação cambial.  Questionada, a empresa enviou nova explicação:  As condições relacionadas aos contratos de exportação são temas estratégicos e abordados exclusivamente entre as partes envolvidas.  Nenhum dirigente contesta o fato de o carro brasileiro ser caro, mesmo considerando o preço FOB: o custo de produção, sem a carga tributária.  Mas o assunto é tão evitado que até mesmo consultores independentes não arriscam falar, como o nosso entrevistado, um ex-executivo de uma grande montadora, hoje sócio de uma consultoria, e que pediu para não ser identificado.  Ele explicou que no segmento B do mercado, onde estão os carros de entrada, Corsa, Palio, Fiesta, Gol, a margem de lucro não é tão grande, porque as fábricas ganham no volume de venda e na lealdade à marca. Mas nos segmentos superiores o lucro é bem maior.  O que faz a fábrica ter um lucro maior no Brasil do que no México, segundo consultor, é o fato do México ter um mercado mais competitivo.  City é mais barato no México do que no Brasil por causa do drawback  Um dirigente da Honda, ouvido em off, responsabilizou o drawback, para explicar a diferença de preço do City vendido no Brasil e no México. O drawback é a devolução do imposto cobrado pelo Brasil na importação de peças e componentes importados para a produção do carro. Quando esse carro é exportado, o imposto que incidiu sobre esses componentes é devolvido, de forma que o valor base de exportação é menor do que o custo industrial, isto é: o City é exportado para o México por um valor menor do que os R$ 20,3 mil. Mas quanto é o valor dos impostos das peças importadas usadas no City feito em Sumaré? A fonte da Honda não responde, assim como outros dirigentes da indústria se negam a falar do assunto.  Ora, quanto poderá ser o custo dos equipamentos importados no City? Com certeza é menor do que a diferença de preço entre o carro vendido no Brasil e no México (R$ 15 mil).  A propósito, não se deve considerar que o dólar baixo em relação ao real barateou esses componentes?  A conta não bate e as montadoras não ajudam a resolver a equação. O que acontece com o Honda City é apenas um exemplo do que se passa na indústria automobilística. Apesar da grande concorrência, nenhuma das montadoras ousa baixar os preços dos seus produtos. Uma vez estabelecido, ninguém quer abrir mão do apetitoso Lucro Brasil.  Ouvido pela AutoInforme, quando esteve em visita a Manaus, o presidente mundial da Honda, Takanobu Ito, respondeu que, retirando os impostos, o preço do carro do Brasil é mais caro que em outros países porque aqui se pratica um preço mais próximo da realidade. Lá fora é mais sacrificado vender automóveis.  Ele disse que o fator câmbio pesa na composição do preço do carro Brasil, mas lembrou que o que conta é o valor percebido. O que vale é o preço que o mercado paga.  E por que o consumidor brasileiro paga mais do que os outros?  Eu também queria entender - respondeu Takanobu Ito - a verdade é que o Brasil tem um custo de vida muito alto. Até o McDonald aqui é o mais caro do mundo.  Se a moeda for o Big Mac - confirmou Sérgio Habib, que foi presidente da Citroën e hoje é importador da chinesa JAC - o custo de vida do brasileiro é o mais caro do mundo. O sanduíche custa U$ 3,60 lá e R$ 14,00 aqui. Sérgio Habib investigou o mercado chinês durante um ano e meio à procura por uma marca que pudesse representar no Brasil. E descobriu que o governo chinês não dá subsídio à indústria automobilística; que o salário dos engenheiros e dos operários chineses não é menor do que o dos brasileiros.  Tem muita coisa torta no Brasil - concluiu o empresário, não é o carro. Um galpão na China custa R$ 400,00 o metro quadrado, no Brasil custa R$ 1,2 mil. O frete de Xangai e Pequim custa U$ 160,00 e de São Paulo a Salvador R$ 1,8 mil.  Para o presidente da PSA Peugeot Citroën, Carlos Gomes, os preços dos carros no Brasil são determinados pela Fiat e pela Volkswagen. As demais montadoras seguem o patamar traçado pelas líderes, donas dos maiores volumes de venda e referência do mercado, disse.  Fazendo uma comparação grosseira, ele citou o mercado da moda, talvez o que mais dita preço e o que mais distorce a relação custo e preço:  Me diga, por que a Louis Vuitton deveria baixar os preços das suas bolsas?, questionou.  Ele se refere ao valor percebido pelo cliente. É isso que vale. O preço não tem nada a ver com o custo do produto. Quem define o preço é o mercado, disse um executivo da Mercedes-Benz, para explicar porque o brasileiro paga R$ 265.00,00 por uma ML 350, que nos Estados Unidos custa o equivalente a R$ 75 mil.  Por que baixar o preço se o consumidor paga?, explicou o executivo.  Em 2003, quando foi lançado, o EcoEsport, da Ford, não tinha concorrente. Era um carro diferente, inusitado. A Ford cobrou caro a exclusividade: segundo informações de uma fonte que tinha grande ligação com a empresa na época, e conhecia os custos do produto, o carro tinha uma margem líquida de US$ 5 mil.  A montadora põe o preço lá em cima. Se colar, colou  Quando um carro não tem concorrente direto, a montadora joga o preço lá pra cima, disse um dirigente do setor. É usual, até, a fábrica lançar o carro a um preço acima do pretendido, para tentar posicionar o produto num patamar mais alto. Se colar, colou. Caso contrário, passa a dar bônus à concessionárias até reposicionar o modelo num preço que o consumidor está disposto a pagar.  Um exemplo recente revela esse comportamento do mercado. A Kia fez um pedido à matriz coreana de dois mil Sportage por mês, um volume que, segundo seus dirigentes, o mercado brasileiro poderia absorver. E já tinha fixado o preço: R$ 75 mil. Às vésperas do lançamento soube que a cota para o Brasil tinha sido limitada a mil unidades. A importadora, então, reposicionou o carro num patamar superior, para R$ 86 mil. E, como já foi dito aqui: pra que vender por R$ 75 mil se tem fila de espera pra comprar por R$ 86 mil? A versão com câmbio automático, vendida a R$ 93 mil, tem fila de espera e seu preço sobe para R$ 100 mil no mercado paralelo.  Cledorvino Belini, que também é presidente da Fiat Automóveis e membro do Conselho Mundial do Grupo Fiat, responsabiliza os custos dos insumos pelo alto preço do carro feito no Brasil. Disse que o aço custa 50% mais caro no Brasil em relação a outros países e que a energia no País é uma das mais caras do mundo.  A Anfavea está fazendo um Estudo de Competitividade para mostrar ao governo o que considera uma injusta concorrência da indústria instalada no Brasil em relação aos importadores.  Os fabricantes consideram que o custo dos insumos encarece e prejudica a competitividade da indústria nacional. O aço comprado no Brasil é 40% mais caro do que o importado da China, que usa minério de ferro brasileiro para a produção, revelou Belini. Ele apontou também os custos com a logística como um problema da indústria nacional e criticou a oneração do capital. É preciso que o governo desonere o capital nos três setores: cadeia produtiva, na infraestrutura e na exportação de tributos, disse.  Com a crise, o setor mostrou que tem (muita) gordura pra queimar. O preço de alguns carros baixou de R$ 100 mil para R$ 80 mil. Carros mais caros tiveram descontos ainda maiores.  São comuns descontos de R$ 5 mil, 10 mil. Como isso é possível se não há uma margem tão elástica pra trabalhar?  A GM vendeu um lote do Corsa Classic com desconto de 35% para uma locadora paulista, segundo um executivo da locadora em questão. O preço unitário foi de R$ 19 mil!  As montadoras tradicionais tentam evitar o óbvio, que é a perda de participação para as novas montadoras, disse José Carlos Gandini, presidente da Kia e da Abeiva, a associação dos importadores de veículos. O dólar é o mesmo pra todo mundo. As montadoras também compram componentes lá fora, e muito. Além disso, os importados já pagam uma alíquota de 35%, por isso não se trata de uma concorrência desleal, ao contrário, as grandes montadoras não querem é abrir mão da margem de lucro.  Mini no tamanho, big no preço  Mini, Fiat 500, Smart são conceitos diferentes de um carro comum: embora menores do que os carros da categoria dos pequenos, eles proporcionam mais conforto, sem contar o cuidado e o requinte com que são construídos. São carros chiques, equipados, destinados a um público que quer se exibir, que quer estar na moda. Que paga R$ 60 mil por um carro menor do que o Celta que custa R$ 30 mil e já é caro.  Onde estão os R$ 30 mil que o consumidor está pagando a mais pelo Smart e o Cinquecento e os R$ 70 mil a mais pelo Mini Cooper?  A Mercedes-Benz, importadora do Smart, fez as contas a nosso pedido dos acessórios do minicarro. Ele tem quatro airbags, ar-condicionado digital, freios ABS com EBD, controle de tração e controle de estabilidade. Segundo a empresa, o custo desse pacote seria em torno de R$ 20 mil, considerando os preços de equipamentos para a linha Mercedes, uma vez que o Smart já vem completo e não dispõe dos preços desses equipamentos separados.  Mesmo considerando esses preços ainda não se justifica os R$ 62 mil para um carro que leva apenas duas pessoas.  A Fiat vende o Cinquencento por R$ 62 mil, exatamente, e não por acaso, o mesmo preço do Smart. O carro tem sete airbags, banco de couro, ar-condicionado digital, teto solar, controle de tração, mas é menor que o Celta. Esse pacote custaria, somando os valores dos equipamentos, conforme preços divulgados pela Fiat, R$ 24 mil. Portanto, no preço cobrado, de R$ 62 mil, tem uma margem de lucro muito maior do que a de um carro comum.  E quem comprar o minúsculo Mini Cooper vai pagar a pequena fortuna de R$ 105 mil.  Claro que tamanho não é documento, especialmente quando se fala de carro. Você poderia dizer que o Ferrari é do tamanho de uma Kombi. Mas o fato é que as montadoras posicionam seus produtos num determinado patamar sem levar em conta o tamanho, o tipo de uso ou o custo do produto, mas apenas o preço que o mercado paga, optando por vender mais caro em vez de priorizar o volume, ganhando na margem de lucro.  Essa política pode ser válida para uma bolsa da Louis Vuitton, um produto supérfluo destinado a uma pequena parcela da elite da sociedade, ou mesmo para uma Ferrari, pra não sair do mundo do automóvel. Mas não deveria ser para um carro comum.  Além disso, existem exemplos de carro muito bem equipado a preços bem mais baixos. O chinês QQ, da Chery, vem a preço de popular mesmo recheado de equipamentos, alguns deles inexistentes mesmo em carros de categoria superior, como airbag duplo e ABS, além de CD Player, sensor de estacionamento. O carro custa R$ 22.990,00, isso porque o importador sofreu pressão das concessionárias para não baixar o preço ainda mais. A ideia original - disse o presidente da Chery no Brasil, Luiz Curi - era vender o QQ por R$ 19,9 mil. Segundo Curi, o preço do QQ poderá chegar a menos de R$ 20 mil na versão 1.0 flex, que chega no ano que vem. Hoje o carro tem motor 1.1 litro e por isso recolhe o dobro do IPI do 1000cc, ou 13%, isso além dos 35% de Imposto Importação.  As fábricas reduzem os custos com o aumento da produção, espremem os fornecedores, que reclamam das margens limitadas, o governo reduz imposto, como fez durante a crise, as vendas explodem e o Brasil se torna o quarto maior mercado do mundo.  E o Lucro Brasil permanece inalterado, obrigando o consumidor a comprar o carro mais caro do mundo.  Joel Leite - email: joelleite@autoinforme.com.br Colaboraram: Ademir Gonçalves e Luiz Cipolli _____________________ Comente esta reportagem - ou outra reportagem da WebMotors - no Facebook e concorra a prêmios do filme Carros 2. Leia também:Quer saber por que o carro nacional é tão caro? Veja quanto custam carros brasileiros no México Veja quanto custam carros brasileiros no Chile Veja quanto custam carros brasileiros na Argentina

SIM, NÓS SOMOS OTÁRIOS!!! E A DONA DILMA SABE!!!

De: Roger Para: Dilma

Antes de cair, o ex-dirigente da Vale alertou a presidente sobre a estranha atuação de consultores ligados ao PT que faturam milhões com royalties. E eles continuam lá
Hudson Corrêa, de Parauapebas (PA), e Leonardo Souza
Stefano Martini/Ed. Globo e Eraldo Peres/AP
Reprodução
DENÚNCIA

Trechos da carta de três páginas enviada por Roger Agnelli (foto acima) a Dilma, alertanto a presidente sobre as “altas quantias” recebidas por consultores, alguns deles alvos de investigações criminais

O município de Parauapebas, no sudeste do Pará, abriga a maior mina de ferro a céu aberto do mundo, a jazida de Carajás, explorada pela Vale. Pela riqueza mineral, a cidade recebeu R$ 700 milhões de royalties da mineradora nos últimos cinco anos. Trata-se de uma compensação pela exploração do solo. Apesar dos repasses milionários, Parauapebas é cercada por favelas, cujos barracos se expandem por uma sequência de morros. Bairros próximos ao centro têm esgoto a céu aberto e ruas sem asfalto, muitas com pedaços de madeira e sucata para evitar que motoristas desavisados atolem na lama.

Comandado pelo PT, o município integra um capítulo até aqui não revelado da campanha para tirar o executivo Roger Agnelli da presidência da Vale. Há nesse episódio suspeitas de desvio de milhões de reais de recursos públicos. É dinheiro pago pela mineradora, que entrou no caixa da prefeitura e que deveria ser aplicado na melhoria das condições de vida da população. De acordo com investigações de dois órgãos de fiscalização, esse dinheiro aparentemente foi parar em lugar impróprio.

Fortes indícios do caso chegaram à mesa da presidente Dilma Rousseff, numa carta assinada por Agnelli em 14 de março. No texto, Agnelli alerta que a disputa em torno dos royalties estava inserida em um “contexto político” e que havia “investigações criminais em andamento” sobre o suposto esquema da prefeitura de Parauapebas. s As assessorias da Vale e da Presidência da República confirmaram o envio e o recebimento da carta. A Vale informou, contudo, que não comentaria o teor do documento. O Palácio do Planalto afirmou que a cobrança dos royalties é feita pelas prefeituras e que a carta foi encaminhada ao Ministério de Minas e Energia.

A campanha contra Agnelli foi deflagrada no início de março por determinação de Dilma. Sem cerimônias, o Planalto despachou o ministro Guido Mantega, da Fazenda, a Osasco, em São Paulo, para convencer o Bradesco, principal sócio privado da companhia, a aceitar a substituição de Agnelli. Em outra frente, o ministro Edison Lobão, de Minas e Energia, pressionou publicamente a mineradora a pagar R$ 5 bilhões de royalties pela exploração do solo no país, soma além dos valores que a Vale recolhe regularmente todo ano. A empresa contesta o débito na Justiça.

É nesse contexto que entra Parauapebas. Do total da suposta dívida dos royalties, R$ 800 milhões caberiam ao município paraense, administrado desde 2005 pelo petista Darci José Lermen. Enquanto cobra a fatura da Vale, Lermen enfrenta o escrutínio do Tribunal de Contas dos Municípios do Pará e do Ministério Público Estadual. Os dois órgãos querem saber onde foram aplicados os R$ 700 milhões que a cidade já recebeu da mineradora nos últimos anos.

A investigação envolve um contrato mantido por Lermen, desde 2006, com o advogado Jader Alberto Pazinato, filiado ao PR, partido da base aliada do governo. O escritório de Pazinato fica em Balneário Camboriú, em Santa Catarina, a mais de 3.000 quilômetros de distância do Pará. Pelo acordo, a que ÉPOCA teve acesso, Pazinato fica com R$ 20 de cada R$ 100 depositados nos cofres da prefeitura referentes a impostos e royalties da Vale. Desde 2007, ele já embolsou cerca de R$ 9 milhões, segundo o TCM. O Tribunal apura a legalidade do contrato, assinado sem licitação.
Há interesse de terceiros envolvidos, como consultores (...) pedindo altas comissões (...) razão pela qual a disputa adquire tal contexto político
ROGER AGNELLI, ex-presidente da Vale, na carta enviada em março para a presidente Dilma

Uma das tarefas de Pazinato é atuar na Justiça contra a Vale. Além da cobrança política feita pelo Planalto, o governo federal processou a mineradora para receber o valor que considera ser seu de direito. Nessas ações, as prefeituras podem atuar como assistentes do Departamento Nacional de Mineração (DNPM), encarregado de encabeçar os processos. Foi nessa brecha que o prefeito Lermen encaixou o escritório de Pazinato. O TCM não detalha a que se referem exatamente os valores recebidos por Pazinato até agora – se aos royalties em disputa ou aos pagamentos regulares feitos pela mineradora.

Como qualquer bom profissional liberal, Pazinato busca diversificar sua atuação. Para isso, conta com o apoio da Associação dos Municípios Mineradores do Brasil (Amib), cujo vice-presidente é Lermen. O presidente é outro petista, o prefeito de Congonhas, em Minas Gerais, Anderson Cabido. Pazinato presta assessoria jurídica à associação, mas não consegue oferecer seus serviços aos municípios mineiros. Lá, o Tribunal de Contas local proíbe contratos dessa natureza com municípios.

O prefeito Cabido diz acreditar que o embate pelos royalties foi “a gota d’água” para a queda de Agnelli. A cronologia dos fatos combina com a afirmação. No início de fevereiro, Lobão recebeu por escrito, da Amib, a reivindicação para que a Vale aceitasse pagar a mais pelos royalties. No fim daquele mês, a superintendência do DNPM no Pará, órgão subordinado a Lobão, abriu processo para cassar a concessão da Vale na mina de Carajás, com base nas multas lançadas em 2008 e 2009.

As penalidades haviam sido aplicadas sob o argumento de que a Vale não pagara o valor correto de royalties aos municípios. As mineradoras e o DNPM divergem sobre a forma de cálculo desses recursos. De um lado, as mineradoras entendem que, do valor a ser recolhido, podem ser descontados impostos e custos operacionais, como o transporte do minério. De outro, o DNPM afirma que não há previsão legal para esses abatimentos. No fim, a direção nacional do DNPM arquivou o processo de cassação da concessão. Mas o desgaste já estava consumado.

Na carta enviada a Dilma, Agnelli cita a “tentativa de ameaçar o direito minerário de Carajás, o que o próprio DNPM anulou por total ilegalidade”. No mesmo dia em que funcionários da Vale entregavam o documento no Planalto, Agnelli se reunia com Lobão. Gestava-se ali mais uma surpresa desagradável para ele e para a Vale: logo após o encontro, Lobão disse à imprensa que a Vale admitia finalmente a dívida.

ÉPOCA apurou que Agnelli ficou constrangido com a declaração. Ele dissera apenas que a Vale mantinha ações na Justiça contra a cobrança que considerava indevida, mas acataria eventuais decisões opostas. Agnelli entendeu que a iniciativa de Lobão era mais uma arma do governo para tirá-lo do cargo.

No fim, Agnelli caiu. Menos de 15 dias depois da carta e da reunião com Lobão, os acionistas da mineradora tornaram pública a decisão de substituí-lo. O governo interfere na gestão da mineradora por meio do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social e da Previ, o fundo de pensão dos funcionários do Banco do Brasil, que, juntos, detêm 60,5% do bloco de controle da Vale.

Moradores de Parauapebas pediram um inquérito para saber onde são aplicados os royalties pagos pela Vale

Em Parauapebas, ainda resta uma ponta sem desfecho. Danyllo Pompeu Colares, promotor de justiça do Pará, diz que moradores pediram abertura de um inquérito civil para apurar onde são aplicados os royalties depositados na conta do município. Colares afirma que, cinco meses após o início da investigação, a prefeitura nada esclareceu.

O investimento público que mais chama a atenção de quem chega à cidade é o prédio da prefeitura, inaugurado em dezembro de 2009. Com quatro andares, no alto de um morro, custou cerca de R$ 12 milhões, segundo o prefeito. Lermen afirma que faz investimentos maciços na infraestrutura da cidade (construção de escolas, estradas, saneamento e hospitais), mas que os recursos não são suficientes diante do crescimento populacional. “Quando assumi a prefeitura (em 2005) , a cidade tinha 90 mil habitantes. Hoje, recebi a informação de agentes comunitários de que são 200 mil pessoas”, diz. Oficialmente, de acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, Parauapebas tem 154 mil moradores. Lojas comerciais, como concessionárias de veículos, se expandem na cidade, que também vai ganhar um shopping, ainda em construção.

Lermen não vê desperdício do dinheiro dos royalties e defende o contrato com Pazinato. “Precisávamos de um escritório especializado para fazer frente à Vale. Somos o único município que tem obtido vitória na Justiça para receber (os royalties) . Não é um contrato ruim para o município”, afirma. Ele nega qualquer relação política com Pazinato. Diz que os valores pagos ao escritório “são pautados pela execução dos serviços” e ganhos da prefeitura.

O advogado Carlos Alberto Pereira, que trabalha com Pazinato, diz que seu colega não tem nenhuma ligação partidária: “Ele nunca participou de reunião política. Trabalho com ele há dez anos. Ele disse nem se lembrar de ter assinado ficha de filiação”. Segundo Pereira, a forma de contratação do escritório pela prefeitura é amparada por decisão do Supremo Tribunal Federal.

A explicação não convence Wellington Alves Valente, ex-procurador de Parauapebas. Na função, Valente era responsável por defender os interesses da prefeitura na Justiça. “Pazinato pegou o bonde andando”, diz. Valente afirma ter sido o responsável por levantar os débitos atribuídos à Vale a partir de 2001. Segundo ele, Pazinato encontrou o serviço pronto. Além disso, haveria outro agravante. Parauapebas tem um quadro fixo de procuradores municipais. Eles são advogados concursados e poderiam perfeitamente tocar ações sem necessidade de contratação de um escritório particular.

Nos próximos dias, o mandato de Agnelli na Vale se encerra. Apesar da demissão, ele entra para a história da empresa como responsável por uma gestão de sucesso. Na semana passada, foram anunciados os resultados da Vale no primeiro trimestre deste ano. A mineradora lucrou R$ 11,21 bilhões, 292% acima do que ganhou no mesmo período de 2010. O recorde, influenciado pelo aumento de preço do minério de ferro, é 13% maior que o último trimestre do ano passado. Caberá agora a seu substituto, o executivo Murilo Ferreira, escolhido por Dilma, decidir como vai lidar com o governo na discussão sobre os royalties.
Reprodução
Evandro Corrêa/O Liberal e reprodução

OUTRO CANAL
Vila sem esgoto em Parauapebas, no Pará, cidade que recebe muitos royalties, mas tem péssimos indicadores (acima). De acordo com o contrato (no alto), o advogado Pazinato (no destaque, fotografado num jatinho) fica com 20% da arrecadação.

SIM, NÓS SOMOS OTÁRIOS!!!

A Ferrari da corrupção

Mesmo conde nado, Luiz Estevão burla a Justiça, segue prosperando – e faz até negócios com o governo
Murilo Ramos e Marcelo Rocha
Fotos: Igo Estrela/ÉPOCA e divulgação

VERMELHO- LARANJA
Estevão está há 11 anos com os bens bloqueados. Mas roda com uma Ferrari de R$ 1,6 milhão, recém-comprada, em nome do filho

O empresário Luiz Estevão tem duas paixões: Ferraris e dinheiro público (não se sabe se nesta ordem). Quando está de bobeira, Luiz Estevão – condenado desde 2006 pela Justiça Federal a 31 anos de cadeia por corrupção ativa, peculato, formação de quadrilha, estelionato e uso de documento falso – deixa sua mansão em Brasília e acelera pelas ruas da capital sua Ferrari F 458, modelo 2011, um míssil vermelho com 570 cavalos de potência, que atinge 100 quilômetros por hora em 3,4 segundos e, dependendo do estado mental do condutor, pode chegar a 325 quilômetros por hora. “Esse carro passa zunindo por aqui”, diz um frentista de um posto de gasolina que fica próximo à enorme casa de Estevão. O novo brinquedo, comprado em março deste ano, vale R$ 1,6 milhão. Está no nome de Luiz Estevão de Oliveira, seu filho. Zunindo a bordo desse reluzente bólido, Luiz Estevão curte, às vezes ao lado da mulher, às vezes com um dos seis filhos, a dolce vita da sociedade brasiliense, desfilando alegremente pelos restaurantes da moda, pelas festas da corte. Tranquilo. Imperturbável. E cada vez mais rico.

“Tenho mais de US$ 12 bilhões de patrimônio”, diz, num tom que oscila entre a arrogância e o escárnio. Ele afirma que essa fortuna está devidamente declarada à Receita Federal. Estevão diz ser, hoje, o maior dono de terrenos na rica capital do país: “Tenho mais do que todos os demais empresários de Brasília juntos e multiplicados por três”. Estevão, aliás, não tem uma Ferrari: tem duas – a outra é mais antiga, modelo 1991. “A Ferrari, indiscutivelmente, é o melhor de todos, um ícone da indústria automobilística”, diz.

Luiz Estevão é a Ferrari da impunidade brasileira: um ícone, o melhor de todos (até onde se sabe) no quesito corruptor. Em vez de brilhar na lista da revista Forbes dos maiores bilionários do mundo, Estevão precisa contentar-se em figurar na lista dos maiores caloteiros da União. Ele deve R$ 1,1 bilhão aos cofres públicos, segundo cálculos atualizados da Advocacia-Geral da União (AGU). Não se trata de uma dívida tributária ou meramente empresarial. É dinheiro subtraído aos contribuintes brasileiros, por meio de desfalques nas obras de construção da sede do Tribunal Regional do Trabalho (TRT) de São Paulo, nos anos 90, das quais sua empreiteira participou.
Luiz Estevão usa empresas de laranjas para continuar
alugando imóveis bloqueados pela Justiça

Ao lado do juiz Nicolau dos Santos Neto, então presidente do TRT, Estevão levou R$ 169 milhões destinados à obra. Ainda nos anos 90, uma CPI no Congresso e o Ministério Público Federal descobriram que o juiz Nicolau e Estevão dividiram o butim. Estevão era senador e, após as acusações, foi cassado em 2000. Eram tempos nos quais políticos ainda sofriam alguma punição no Congresso. Em seguida, a Polícia Federal chegou a prender Estevão, em razão de outro episódio envolvendo fraudes. Desde então, Estevão, um empresário que prosperou em Brasília negociando imóveis, carros e o que mais aparecesse pela frente, tornou-se multiprocessado. Ainda em 2000, o Tribunal de Contas da União (TCU) condenou-o a devolver o dinheiro desviado das obras do TRT. Até hoje, nenhum centavo foi pago. No mesmo ano, o MP conseguiu que a Justiça paulista bloqueasse os bens de Estevão, de modo que o Estado recebesse de volta o dinheiro desviado. Em vão.

O caso de Luiz Estevão demonstra que a Justiça brasileira não é nenhuma Ferrari. Em 2006, Estevão foi condenado criminalmente pela segunda instância da Justiça Federal. Em vez de pagar o que devia e ir para a cadeia, usou seus bons advogados – um direito seu – e recorreu ao Superior Tribunal de Justiça (STJ). No fim do ano passado, uma turma do STJ finalmente corroborou a condenação. Mas Estevão recorreu novamente. Não se sabe quando mais esse recurso será julgado. Sabe-se apenas que, depois desse, pode haver outro. E mais outro, e outro...

Enquanto a Justiça embroma, Estevão, mesmo com seus bens bloqueados, prospera. Não só prospera, como prospera fazendo negócios com o governo – precisamente com os bens bloqueados. Para burlar o bloqueio e alugar a quem bem entender seus imóveis, Estevão criou uma rede de empresas em nome de laranjas. Entre os clientes que fecharam contrato de aluguel com essas empresas, constam os ministérios da Educação e da Integração Nacional, a Secretaria de Portos, a Defensoria da União e, acredite, a Polícia Federal (PF). Não é um prédio qualquer da PF. Trata-se da discreta sede do Departamento de Inteligência da PF, a unidade de elite dos federais. A empresa que firmou contrato com a PF está em nome do filho de Estevão. A família Estevão conseguiu comprar o terreno onde está a sede da PF em 2006, quando seus bens já estavam bloqueados – e ainda levantou prédios no local sem que o governo o impedisse de levar a empreitada adiante.

Desde 2004, essas empresas laranjas receberam ao menos R$ 60 milhões em contratos de aluguel com o governo. Quer dizer: em vez de devolver o que desviou dos cofres públicos, Estevão está recebendo milhões de reais do Estado. O principal laranja de Estevão para esses negócios chama-se Carlos Taffner, um lugar-tenente do empresário, que trabalha há 20 anos com ele. A AGU obteve provas de que Taffner e seus familiares estão à frente de três das empresas laranjas. Na semana passada, ÉPOCA descobriu mais uma empresa ligada a Taffner. É a Monumental Empreendimentos, registrada em nome dos filhos de Taffner. A empresa oferece imóveis da família de Luiz Estevão situados em áreas nobres da capital para aluguel. Taffner pendurou recentemente faixas gigantescas nas fachadas de alguns prédios de Brasília com a expressão “Aluga-se”, seguida do número de seu celular. Um dos edifícios fica a menos de 2 quilômetros da Esplanada dos Ministérios. A reportagem teve acesso a documentos que ligam a Monumental aos imóveis de Estevão.

A quantidade de empresas envolvidas na barafunda imobiliária é tamanha que confunde até Luiz Estevão. A AGU classifica uma dessas empresas, a Data Construções, como de “fachada, voltada para fins ilícitos”. “Não me lembro de ter relação comercial com essa empresa (a Monumental) e não cedi poderes a ela para alugar imóveis”, diz. Outras relações são mais difíceis de refutar, como os contratos firmados entre as empresas em nome de sua família. Uma delas é a LCC Construtora Limitada. Os únicos sócios são Luiz Estevão de Oliveira, o filho, e Fernanda Estevão Resende, sua filha mais velha. Essa empresa recebeu R$ 11,6 milhões do governo entre 2004 e os primeiros meses deste ano.



Fotos: Igo Estrela/ÉPOCA, Ronaldo de Oliveira/CB/D.A Press e Zuleika de Souza/CB/D.A Press

NEGOCIADOR
A sede da PF em Brasília, alugada de Estevão. Com a ajuda do senador Gim (acima, à direita), ele propôs um acordo ao ministro da AGU, Luís Adams (de barba)

No ano passado, a AGU descobriu parte do esquema envolvendo as empresas laranjas. Ato contínuo, conseguiu penhorar o dinheiro de alguns desses aluguéis. Os recursos vêm sendo depositados numa conta judicial, mas, se Estevão não for condenado definitivamente pelos desvios no TRT, o dinheiro será devolvido a ele. Mesmo com a abundância de provas levantadas pelo MP e as consequentes condenações judiciais, Estevão diz ser inocente. “Não sou devedor desse valor. Não participei da obra do TRT.”

Apesar de jurar inocência, Estevão procurou o governo na tentativa de fechar um acordo: uma espécie de “Refis da corrupção”. Ele se dispôs a pagar R$ 465 milhões, como se fosse um devedor comum, em 180 prestações. “Quero e preciso pagar essa dívida”, diz. Mas, se o empresário é inocente e não deve nada, por que pagar? Por causa das custas do processo, afirma. “Se eu continuar brigando por mais dez anos na Justiça, daqui a dez anos posso ter o êxito de provar que não sou devedor dessa dívida. Eu deixaria de ter obrigação de pagar R$ 465 milhões, mas ficaria imobilizado empresarialmente nos próximos dez anos.” Parece não fazer sentido. E não faz. O acordo não anularia suas condenações criminais. A não ser, é claro, que os ministros do STJ levem esse pagamento em consideração na hora de julgar o próximo recurso de Estevão – o que sugere que ele teme que uma condenação definitiva se avizinhe.

Tudo é esquisito nesse acordo. Para propor o “Refis da corrupção”, Estevão teve duas audiências com o advogado-geral da União, Luís Adams. Sendo o corrupto mais caçado da história da AGU, órgão que tenta há anos recuperar o dinheiro desviado do TRT, como Estevão conseguiu marcar as audiências? ÉPOCA perguntou a Estevão se ele teve ajuda de alguém para conseguir esses encontros. Estevão garantiu que não, de modo algum. Mas admitiu que encontrou na AGU, por acaso, o senador Gim Argello, do PTB de Brasília. “Quando entrei na sala, ele (Gim) estava terminando a audiência dele com o ministro”, disse. E o que diz a assessoria do senador Gim? Que Estevão pediu a ele que intermediasse a audiência com o ministro Adams. Gim confirmou que acompanhou Estevão nas duas audiências.

A AGU levou a sério a proposta de Estevão. Encaminhou a ideia ao TCU, tribunal que o condenou há 11 anos. O relator do processo no TCU, ministro Ubiratan Aguiar, vai avaliar a “conveniência” de validar ou não esse tipo de acordo. Ainda não se sabe se há chance real de o governo topar. “Quero pagar essa dívida. Se o governo tiver outra ideia, me diga”, afirma Estevão. É estranho ouvir ele afirmar que gostaria de pagar algum valor ao governo. Nem mesmo multas de trânsito ele paga. Ao sair da entrevista com a reportagem de ÉPOCA, Estevão dirigia um Mercedes preto Kompressor, carro esportivo que apresenta 26 multas, 17 delas por excesso de velocidade. O bólido, é claro, está em nome de terceiros. Na corrida maluca da corrupção brasiliense, Estevão supera até mesmo Dick Vigarista.