BRAZILIAN SUCKAS OU BRASILEIROS OTÁRIOS. LEIAM!!!

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Lucro Brasil faz consumidor pagar o carro mais caro do mundo "Por que baixar o preço se o consumidor paga?", pergunta um executivo de montadora Texto: Joel Leite/AutoInforme Fotos: sxc.hu

(29-06-11) - O Brasil tem o carro mais caro do mundo. Por quê? Os principais argumentos das montadoras para justificar o alto preço do automóvel vendido no Brasil são a alta carga tributária e a baixa escala de produção. Outro vilão seria o alto valor da mão de obra, mas os fabricantes não revelam quanto os salários - e os benefícios sociais - representam no preço final do carro. Muito menos os custos de produção, um segredo protegido por lei.  A explicação dos fabricantes para vender no Brasil o carro mais caro do mundo é o chamado Custo Brasil, isto é, a alta carga tributária somada ao custo do capital, que onera a produção. Mas as histórias que você verá a seguir vão mostrar que o grande vilão dos preços é, sim, o Lucro Brasil. Em nenhum país do mundo onde a indústria automobilística tem um peso importante no PIB, o carro custa tão caro para o consumidor.  A indústria culpa também o que chama de Terceira Folha pelo aumento do custo de produção: os gastos com funcionários, que deveriam ser papel do estado, mas que as empresas acabam tendo que assumir como condução, assistência médica e outros benefícios trabalhistas.  Com um mercado interno de um milhão de unidades em 1978, as fábricas argumentavam que seria impossível produzir um carro barato. Era preciso aumentar a escala de produção para, assim, baratear os custos dos fornecedores e chegar a um preço final no nível dos demais países produtores.  Pois bem: o Brasil fechou 2010 como o quinto maior produtor de veículos do mundo e como o quarto maior mercado consumidor, com 3,5 milhões de unidades vendidas no mercado interno e uma produção de 3,638 milhões de unidades.  Três milhões e meio de carros não seria um volume suficiente para baratear o produto? Quanto será preciso produzir para que o consumidor brasileiro possa comprar um carro com preço equivalente ao dos demais países?  Segundo Cledorvino Belini, presidente da Anfavea, é verdade que a produção aumentou, mas agora ela está distribuída em mais de 20 empresas, de modo que a escala continua baixa. Ele elegeu um novo patamar para que o volume possa propiciar uma redução do preço final: cinco milhões de carros.  A carga tributária caiu  O imposto, o eterno vilão, caiu nos últimos anos. Em 1997, o carro 1.0 pagava 26,2% de impostos, o carro com motor até 100hp recolhia 34,8% (gasolina) e 32,5% (álcool). Para motores mais potentes o imposto era de 36,9% para gasolina e 34,8% a álcool.  Hoje - com os critérios alterados - o carro 1.0 recolhe 27,1%, a faixa de 1.0 a 2.0 paga 30,4% para motor a gasolina e 29,2% para motor a álcool. E na faixa superior, acima de 2.0, o imposto é de 36,4% para carro a gasolina e 33,8% a álcool.  Quer dizer: o carro popular teve um acréscimo de 0,9 ponto percentual na carga tributária, enquanto nas demais categorias o imposto diminuiu: o carro médio a gasolina paga 4,4 pontos percentuais a menos. O imposto da versão álcool/flex caiu de 32,5% para 29,2%. No segmento de luxo, o imposto também caiu: 0,5 ponto no carro e gasolina (de 36.9% para 36,4%) e 1 ponto percentual no álcool/flex.  Enquanto a carga tributária total do País, conforme o Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário, cresceu de 30,03% no ano 2000 para 35,04% em 2010, o imposto sobre veículo não acompanhou esse aumento.  Isso sem contar as ações do governo, que baixou o IPI (retirou, no caso dos carros 1.0) durante a crise econômica. A política de incentivos durou de dezembro de 2008 a abril de 2010, reduzindo o preço do carro em mais de 5% sem que esse benefício fosse totalmente repassado para o consumidor.  As montadoras têm uma margem de lucro muito maior no Brasil do que em outros países. Uma pesquisa feita pelo banco de investimento Morgan Stanley, da Inglaterra, mostrou que algumas montadoras instaladas no Brasil são responsáveis por boa parte do lucro mundial das suas matrizes e que grande parte desse lucro vem da venda dos carros com aparência fora de estrada. Derivados de carros de passeio comuns, esses carros ganham uma maquiagem e um estilo aventureiro. Alguns têm suspensão elevada, pneus de uso misto, estribos laterais e para choque saliente. Outros têm faróis de milha e, alguns, o estepe na traseira, o que confere uma aparência mais esportiva.  A margem de lucro é três vezes maior que em outros países  O Banco Morgan concluiu que esses carros são altamente lucrativos, têm uma margem muito maior do que a dos carros dos quais são derivados. Os técnicos da instituição calcularam que o custo de produção desses carros, como o CrossFox, da Volks, e o Palio Adventure, da Fiat, é 5 a 7% acima do custo de produção dos modelos dos quais derivam: Fox e Palio Weekend. Mas são vendidos por 10% a 15% a mais.  O Palio Adventure (que tem motor 1.8 e sistema locker), custa R$ 52,5 mil e a versão normal R$ 40,9 mil (motor 1.4), uma diferença de 28,5%. No caso do Doblò (que tem a mesma configuração), a versão Adventure custa 9,3% a mais.  O analista Adam Jonas, responsável pela pesquisa, concluiu que, no geral, a margem de lucro das montadoras no Brasil chega a ser três vezes maior que a de outros países.  O Honda City é um bom exemplo do que ocorre com o preço do carro no Brasil. Fabricado em Sumaré, no interior de São Paulo, ele é vendido no México por R$ 25,8 mil (versão LX). Neste preço está incluído o frete, de R$ 3,5 mil, e a margem de lucro da revenda, em torno de R$ 2 mil. Restam, portanto R$ 20,3 mil.  Adicionando os custos de impostos e distribuição aos R$ 20,3 mil, teremos R$ 16.413,32 de carga tributária (de 29,2%) e R$ 3.979,66 de margem de lucro das concessionárias (10%). A soma dá R$ 40.692,00. Considerando que nos R$ 20,3 mil faturados para o México a montadora já tem a sua margem de lucro, o Lucro Brasil (adicional) é de R$ 15.518,00: R$ 56.210,00 (preço vendido no Brasil) menos R$ 40.692,00.  Isso sem considerar que o carro que vai para o México tem mais equipamentos de série: freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, airbag duplo, ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos. O motor é o mesmo: 1.5 de 116cv.  Será possível que a montadora tem um lucro adicional de R$ 15,5 mil num carro desses? O que a Honda fala sobre isso? Nada. Consultada, a montadora apenas diz que a empresa não fala sobre o assunto.  Na Argentina, a versão básica, a LX com câmbio manual, airbag duplo e rodas de liga leve de 15 polegadas, custa a partir de US$ 20.100 (R$ 35.600), segundo o Auto Blog.  Já o Hyundai ix35 é vendido na Argentina com o nome de Novo Tucson 2011 por R$ 56 mil, 37% a menos do que o consumidor brasileiro paga por ele: R$ 88 mil.  Porque o mesmo carro é mais barato na Argentina e no Chile?  A ACARA, Associacion de Concessionários de Automotores De La Republica Argentina, divulgou em fevereiro, no congresso dos distribuidores dos Estados Unidos (N.A.D.A), em São Francisco, os valores comercializados do Corolla nos três países. No Brasil o carro custa U$ 37.636,00, na Argentina U$ 21.658,00 e nos EUA U$ 15.450,00.  O consumidor paraguaio paga pelo Kia Soul U$ 18 mil, metade do preço do mesmo carro vendido no Brasil. Ambos vêm da Coreia. Não há imposto que justifique tamanha diferença de preço.  Outro exemplo de causar revolta: o Jetta é vendido no México por R$ 32,5 mil. No Brasil esse carro custa R$ 65,7 mil.  Quer mais? O Gol I-Motion com airbags e ABS fabricado no Brasil é vendido no Chile por R$ 29 mil. Aqui custa R$ 46 mil.  A Volkswagen não explica a diferença de preço entre os dois países. Solicitada pela reportagem, enviou o seguinte comunicado:  As principais razões para a diferença de preços do veículo no Chile e no Brasil podem ser atribuídas à diferença tributária e tarifária entre os dois países e também à variação cambial.  Questionada, a empresa enviou nova explicação:  As condições relacionadas aos contratos de exportação são temas estratégicos e abordados exclusivamente entre as partes envolvidas.  Nenhum dirigente contesta o fato de o carro brasileiro ser caro, mesmo considerando o preço FOB: o custo de produção, sem a carga tributária.  Mas o assunto é tão evitado que até mesmo consultores independentes não arriscam falar, como o nosso entrevistado, um ex-executivo de uma grande montadora, hoje sócio de uma consultoria, e que pediu para não ser identificado.  Ele explicou que no segmento B do mercado, onde estão os carros de entrada, Corsa, Palio, Fiesta, Gol, a margem de lucro não é tão grande, porque as fábricas ganham no volume de venda e na lealdade à marca. Mas nos segmentos superiores o lucro é bem maior.  O que faz a fábrica ter um lucro maior no Brasil do que no México, segundo consultor, é o fato do México ter um mercado mais competitivo.  City é mais barato no México do que no Brasil por causa do drawback  Um dirigente da Honda, ouvido em off, responsabilizou o drawback, para explicar a diferença de preço do City vendido no Brasil e no México. O drawback é a devolução do imposto cobrado pelo Brasil na importação de peças e componentes importados para a produção do carro. Quando esse carro é exportado, o imposto que incidiu sobre esses componentes é devolvido, de forma que o valor base de exportação é menor do que o custo industrial, isto é: o City é exportado para o México por um valor menor do que os R$ 20,3 mil. Mas quanto é o valor dos impostos das peças importadas usadas no City feito em Sumaré? A fonte da Honda não responde, assim como outros dirigentes da indústria se negam a falar do assunto.  Ora, quanto poderá ser o custo dos equipamentos importados no City? Com certeza é menor do que a diferença de preço entre o carro vendido no Brasil e no México (R$ 15 mil).  A propósito, não se deve considerar que o dólar baixo em relação ao real barateou esses componentes?  A conta não bate e as montadoras não ajudam a resolver a equação. O que acontece com o Honda City é apenas um exemplo do que se passa na indústria automobilística. Apesar da grande concorrência, nenhuma das montadoras ousa baixar os preços dos seus produtos. Uma vez estabelecido, ninguém quer abrir mão do apetitoso Lucro Brasil.  Ouvido pela AutoInforme, quando esteve em visita a Manaus, o presidente mundial da Honda, Takanobu Ito, respondeu que, retirando os impostos, o preço do carro do Brasil é mais caro que em outros países porque aqui se pratica um preço mais próximo da realidade. Lá fora é mais sacrificado vender automóveis.  Ele disse que o fator câmbio pesa na composição do preço do carro Brasil, mas lembrou que o que conta é o valor percebido. O que vale é o preço que o mercado paga.  E por que o consumidor brasileiro paga mais do que os outros?  Eu também queria entender - respondeu Takanobu Ito - a verdade é que o Brasil tem um custo de vida muito alto. Até o McDonald aqui é o mais caro do mundo.  Se a moeda for o Big Mac - confirmou Sérgio Habib, que foi presidente da Citroën e hoje é importador da chinesa JAC - o custo de vida do brasileiro é o mais caro do mundo. O sanduíche custa U$ 3,60 lá e R$ 14,00 aqui. Sérgio Habib investigou o mercado chinês durante um ano e meio à procura por uma marca que pudesse representar no Brasil. E descobriu que o governo chinês não dá subsídio à indústria automobilística; que o salário dos engenheiros e dos operários chineses não é menor do que o dos brasileiros.  Tem muita coisa torta no Brasil - concluiu o empresário, não é o carro. Um galpão na China custa R$ 400,00 o metro quadrado, no Brasil custa R$ 1,2 mil. O frete de Xangai e Pequim custa U$ 160,00 e de São Paulo a Salvador R$ 1,8 mil.  Para o presidente da PSA Peugeot Citroën, Carlos Gomes, os preços dos carros no Brasil são determinados pela Fiat e pela Volkswagen. As demais montadoras seguem o patamar traçado pelas líderes, donas dos maiores volumes de venda e referência do mercado, disse.  Fazendo uma comparação grosseira, ele citou o mercado da moda, talvez o que mais dita preço e o que mais distorce a relação custo e preço:  Me diga, por que a Louis Vuitton deveria baixar os preços das suas bolsas?, questionou.  Ele se refere ao valor percebido pelo cliente. É isso que vale. O preço não tem nada a ver com o custo do produto. Quem define o preço é o mercado, disse um executivo da Mercedes-Benz, para explicar porque o brasileiro paga R$ 265.00,00 por uma ML 350, que nos Estados Unidos custa o equivalente a R$ 75 mil.  Por que baixar o preço se o consumidor paga?, explicou o executivo.  Em 2003, quando foi lançado, o EcoEsport, da Ford, não tinha concorrente. Era um carro diferente, inusitado. A Ford cobrou caro a exclusividade: segundo informações de uma fonte que tinha grande ligação com a empresa na época, e conhecia os custos do produto, o carro tinha uma margem líquida de US$ 5 mil.  A montadora põe o preço lá em cima. Se colar, colou  Quando um carro não tem concorrente direto, a montadora joga o preço lá pra cima, disse um dirigente do setor. É usual, até, a fábrica lançar o carro a um preço acima do pretendido, para tentar posicionar o produto num patamar mais alto. Se colar, colou. Caso contrário, passa a dar bônus à concessionárias até reposicionar o modelo num preço que o consumidor está disposto a pagar.  Um exemplo recente revela esse comportamento do mercado. A Kia fez um pedido à matriz coreana de dois mil Sportage por mês, um volume que, segundo seus dirigentes, o mercado brasileiro poderia absorver. E já tinha fixado o preço: R$ 75 mil. Às vésperas do lançamento soube que a cota para o Brasil tinha sido limitada a mil unidades. A importadora, então, reposicionou o carro num patamar superior, para R$ 86 mil. E, como já foi dito aqui: pra que vender por R$ 75 mil se tem fila de espera pra comprar por R$ 86 mil? A versão com câmbio automático, vendida a R$ 93 mil, tem fila de espera e seu preço sobe para R$ 100 mil no mercado paralelo.  Cledorvino Belini, que também é presidente da Fiat Automóveis e membro do Conselho Mundial do Grupo Fiat, responsabiliza os custos dos insumos pelo alto preço do carro feito no Brasil. Disse que o aço custa 50% mais caro no Brasil em relação a outros países e que a energia no País é uma das mais caras do mundo.  A Anfavea está fazendo um Estudo de Competitividade para mostrar ao governo o que considera uma injusta concorrência da indústria instalada no Brasil em relação aos importadores.  Os fabricantes consideram que o custo dos insumos encarece e prejudica a competitividade da indústria nacional. O aço comprado no Brasil é 40% mais caro do que o importado da China, que usa minério de ferro brasileiro para a produção, revelou Belini. Ele apontou também os custos com a logística como um problema da indústria nacional e criticou a oneração do capital. É preciso que o governo desonere o capital nos três setores: cadeia produtiva, na infraestrutura e na exportação de tributos, disse.  Com a crise, o setor mostrou que tem (muita) gordura pra queimar. O preço de alguns carros baixou de R$ 100 mil para R$ 80 mil. Carros mais caros tiveram descontos ainda maiores.  São comuns descontos de R$ 5 mil, 10 mil. Como isso é possível se não há uma margem tão elástica pra trabalhar?  A GM vendeu um lote do Corsa Classic com desconto de 35% para uma locadora paulista, segundo um executivo da locadora em questão. O preço unitário foi de R$ 19 mil!  As montadoras tradicionais tentam evitar o óbvio, que é a perda de participação para as novas montadoras, disse José Carlos Gandini, presidente da Kia e da Abeiva, a associação dos importadores de veículos. O dólar é o mesmo pra todo mundo. As montadoras também compram componentes lá fora, e muito. Além disso, os importados já pagam uma alíquota de 35%, por isso não se trata de uma concorrência desleal, ao contrário, as grandes montadoras não querem é abrir mão da margem de lucro.  Mini no tamanho, big no preço  Mini, Fiat 500, Smart são conceitos diferentes de um carro comum: embora menores do que os carros da categoria dos pequenos, eles proporcionam mais conforto, sem contar o cuidado e o requinte com que são construídos. São carros chiques, equipados, destinados a um público que quer se exibir, que quer estar na moda. Que paga R$ 60 mil por um carro menor do que o Celta que custa R$ 30 mil e já é caro.  Onde estão os R$ 30 mil que o consumidor está pagando a mais pelo Smart e o Cinquecento e os R$ 70 mil a mais pelo Mini Cooper?  A Mercedes-Benz, importadora do Smart, fez as contas a nosso pedido dos acessórios do minicarro. Ele tem quatro airbags, ar-condicionado digital, freios ABS com EBD, controle de tração e controle de estabilidade. Segundo a empresa, o custo desse pacote seria em torno de R$ 20 mil, considerando os preços de equipamentos para a linha Mercedes, uma vez que o Smart já vem completo e não dispõe dos preços desses equipamentos separados.  Mesmo considerando esses preços ainda não se justifica os R$ 62 mil para um carro que leva apenas duas pessoas.  A Fiat vende o Cinquencento por R$ 62 mil, exatamente, e não por acaso, o mesmo preço do Smart. O carro tem sete airbags, banco de couro, ar-condicionado digital, teto solar, controle de tração, mas é menor que o Celta. Esse pacote custaria, somando os valores dos equipamentos, conforme preços divulgados pela Fiat, R$ 24 mil. Portanto, no preço cobrado, de R$ 62 mil, tem uma margem de lucro muito maior do que a de um carro comum.  E quem comprar o minúsculo Mini Cooper vai pagar a pequena fortuna de R$ 105 mil.  Claro que tamanho não é documento, especialmente quando se fala de carro. Você poderia dizer que o Ferrari é do tamanho de uma Kombi. Mas o fato é que as montadoras posicionam seus produtos num determinado patamar sem levar em conta o tamanho, o tipo de uso ou o custo do produto, mas apenas o preço que o mercado paga, optando por vender mais caro em vez de priorizar o volume, ganhando na margem de lucro.  Essa política pode ser válida para uma bolsa da Louis Vuitton, um produto supérfluo destinado a uma pequena parcela da elite da sociedade, ou mesmo para uma Ferrari, pra não sair do mundo do automóvel. Mas não deveria ser para um carro comum.  Além disso, existem exemplos de carro muito bem equipado a preços bem mais baixos. O chinês QQ, da Chery, vem a preço de popular mesmo recheado de equipamentos, alguns deles inexistentes mesmo em carros de categoria superior, como airbag duplo e ABS, além de CD Player, sensor de estacionamento. O carro custa R$ 22.990,00, isso porque o importador sofreu pressão das concessionárias para não baixar o preço ainda mais. A ideia original - disse o presidente da Chery no Brasil, Luiz Curi - era vender o QQ por R$ 19,9 mil. Segundo Curi, o preço do QQ poderá chegar a menos de R$ 20 mil na versão 1.0 flex, que chega no ano que vem. Hoje o carro tem motor 1.1 litro e por isso recolhe o dobro do IPI do 1000cc, ou 13%, isso além dos 35% de Imposto Importação.  As fábricas reduzem os custos com o aumento da produção, espremem os fornecedores, que reclamam das margens limitadas, o governo reduz imposto, como fez durante a crise, as vendas explodem e o Brasil se torna o quarto maior mercado do mundo.  E o Lucro Brasil permanece inalterado, obrigando o consumidor a comprar o carro mais caro do mundo.  Joel Leite - email: joelleite@autoinforme.com.br Colaboraram: Ademir Gonçalves e Luiz Cipolli _____________________ Comente esta reportagem - ou outra reportagem da WebMotors - no Facebook e concorra a prêmios do filme Carros 2. Leia também:Quer saber por que o carro nacional é tão caro? Veja quanto custam carros brasileiros no México Veja quanto custam carros brasileiros no Chile Veja quanto custam carros brasileiros na Argentina

AINDA EXISTEM BRASILEIROS HONESTOS E COM VERGONHA NA CARA!

RUTH DE AQUINO
é colunista de ÉPOCA
raquino@edglobo.com.br

Estava ali, na poltrona 13 do ônibus que faz a rota Friburgo-Rio. Um celular esquecido pelo passageiro. Entre a poltrona e o vidro, havia algo mais. O motorista Joilson Chagas, de 31 anos, abriu o “pacote rústico” e tomou um susto. Nunca tinha visto tanto dinheiro junto: R$ 74.800. Não passou aos superiores. “É tentador. Nessa hora, nem nos colegas a gente confia.” Por sorte ou destino, Joilson conseguiu devolver tudo ao dono. “O dinheiro não era meu. É bom ficar com o que é nosso.”

Joilson levou o dinheiro de volta a Friburgo. Ao chegar ao ponto final, na Ponte da Saudade, avistou um senhor humilde chorando na porta da padaria. “Perdi um celular”, dizia ele, “deve ter sido no centro do Rio.” Joilson perguntou: “O celular é este?”. O senhor, agricultor de 80 anos, emocionou-se: “É esse mesmo. Não tinha mais nada no ônibus?”. Joilson disse que ele precisava explicar direitinho o que perdera. E ele falou: “Eram R$ 74.800 para pagar o transplante de minha filha, que não é coberto pelo SUS”. Joilson entregou o pacote e não aceitou recompensa. “O dinheiro estava contado para a cirurgia e para a passagem. Eu não podia aceitar nada”, ele me disse. “Também sou pai de família.”

A história de Joilson aconteceu no dia 19 de abril e correu mundo. No Facebook, ele recebeu mensagens da Holanda, da Espanha, dos Estados Unidos, do Japão. Foi a programas de televisão. Ganhou plaqueta da empresa elogiando seu ato. Foi homenageado na semana passada no Palácio Guanabara, do governo do Estado. Recebeu cartas de alunos da 2ª à 5ª série de uma escola do Rio, dizendo: “Motorista, foi lindo o que você fez, você foi meu herói”. Num dos envelopes, havia R$ 2 e um bilhete: “Desculpe não dar mais, era o que eu tinha no bolso”. Joilson treme a voz. Quer encontrar e beijar essas crianças. “O que eu fiz era para ser uma coisa normal. O ser humano é repleto de valores, mas não põe em prática.”

Ele começou a dirigir em transportadora quando tinha 18 anos. Concluiu o segundo grau. É casado, seu filho Gabriel tem 14 anos e sua mulher está grávida de cinco meses, de outro menino. Nas enxurradas em Friburgo, Joilson perdeu a casa, os móveis, e mora de favor na casa da irmã. A escola onde sua mulher era professora também foi levada pelas águas. Agora, ela costura. Joilson constrói uma nova casa. Trabalha 16 horas por dia como motorista, faz duas viagens de ida e volta no ônibus da Viação 1001, tem uma folga por semana. “Cai na segunda ou na terça.” O primeiro ônibus sai às 5h30 de Friburgo. Ganha R$ 1.000 líquidos por mês, mas paga R$ 500 ao pedreiro que ergue sua “casinha”. Joilson faz biscates de pintura: “A necessidade faz o sapo pular”.

O motorista que devolveu os R$ 75 mil que achou no ônibus ganha R$ 1.000 por mês de salário e perdeu a casa nas chuvas

Seu único bem hoje é uma “motinha”. Mas ele confia que “Deus está abrindo portas” e se preocupa com muita gente em Friburgo ainda abandonada em abrigos. Seu sonho é ter negócio próprio. Uma loja de autopeças. “Sempre vesti a camisa das empresas em que trabalhei, mas queria ter uma lojinha.” Depois da enchente, a empresa deu a ele “uma cama de solteiro para o filho, um guarda-roupa de três portas e um sofazinho”. Joilson gosta de diminutivos. Porque a vida sempre correu assim. Da casa para o trabalho, a estrada, os engarrafamentos, a paciência com passageiros mais estressados. A igreja e a beira do rio, onde pesca de anzol. “Meu lazer é ver televisão com a família comendo uma pipoquinha.”

A atitude de Joilson não lhe rendeu só alegria. Quando descansava no dormitório da empresa, alguns colegas jogaram seu crachá no vaso sanitário e escreveram na parede do banheiro “Chagas otário”. “Me chamaram ainda de babaca, palhaço, puxa-saco. Meu filho virou motivo de chacota no colégio. Mas não teve vergonha, sentiu orgulho de mim. A gente vive num mundo estranho. Perderam os valores”, diz.

Eu queria que Joilson pudesse estar na lista da ÉPOCA desta semana dos 40 brasileiros com menos de 40 anos que representam o futuro do país. “Educação hoje é uma coisa rara. Mas é tudo na vida. Tento passar para o meu filho. Fazer o bem faz bem. Acho que eu servi de exemplo para muitos políticos, muita gente.”

POLÍTICOS BRASILEIROS AFIRMAM SABER COMO ALONGAR O PÊNIS ( PARÓDIA )

Se você é daqueles homens que, quando tiram a roupa, não ficam nada satisfeitos com o que encontram abaixo da linha da cintura, seus problemas acabaram! Pelo menos, é o que garantem os políticos brasileiros pesquisados em diversas partes do país, desde simples cargo de vereadores até o senado ou mais... E o melhor: sem a necessidade de qualquer intervenção cirúrgica no "dito cujo".
Como?
É fácil... contratando-se puxa-sacos e ASPONES aos montes que não têm outra função a não serem os de puxa-sacos, neste caso, sendo promovidos ou recebendo "um" por fora, tornam-se PP OU PC, traduzindo, puxa-pênis ou puxa-c....
Mas quem está esperando alguma molezinha, pode ir tirando o cavalinho da chuva. Esqueça aquela história de bombinha milagrosa, ou anel de sei lá o quê! Para ter ganhos efetivos é preciso, literalmente, suar a camisa e fazer com que seus ASPONES botem as mãos no ou na massa!!!
Testado em 109 parlamentares "mal-dotados", o método consiste em tracionar "as joias da família" (isso mesmo, é para puxar o dito cujo). O aumento vai depender da duração do exercício. Em homens que ficaram no estica e puxa por seis horas diárias, foi notado, após quatro meses, um crescimento de 1,8cm no bilau ereto.
Um número crescente de pessoas procura conselhos urológicos para o chamado pênis pequeno. Mas o fato é que, na maioria dos casos, o comprimento é normal. Os homens tendem a superestimar o tamanho fálico. O padrão é 4cm, quando flácido, e 7,5 cm (???), quando rígido, no entanto, cada um sabe bem o que quer para si., não será difícil convencer seus ASSESSORES a praticarem a masturbação alheia.
Coisas de cientistas políticos ou políticos cientistas brasileiros
Alguém se habilita?

( Paródia / FAKE )

BRASILEIROS, ALERTA!!!

colunistas

21/12/2010 - 17:06 - Atualizado em 22/12/2010 - 15:56
10 razões para se indignar
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Uma pessoa indignada não é necessariamente raivosa. Indignar-se com a injustiça é estar alerta
Ruth de Aquino
Época

RUTH DE AQUINO
é diretora da sucursal de ÉPOCA no Rio de Janeiro
raquino@edglobo.com.br

Um pequeno livro, quase um panfleto, de 30 páginas, tornou-se a sensação literária na França neste Natal. O nome do autor, Stéphane Hessel, não explica o sucesso. Sua idade, 93 anos, muito menos. São dois os motivos para o livro sumir das prateleiras. O preço baixo, de € 3 (R$ 7). E o título provocativo, Indignez-vous (Fique indignado) . Por incitar os jovens ao não conformismo pacífico, Hessel virou uma celebridade pop. Lembra o candidato do PSOL à Presidência, Plínio de Arruda Sampaio, de 80 anos.

Hessel nasceu em Berlim, de pai judeu escritor e mãe pintora. Foi para Paris aos 7 anos de idade. Na Segunda Guerra Mundial, lutou na Resistência contra o nazismo. Ajudou a redigir a Declaração Universal dos Direitos do Homem, de 1948. Suas causas hoje são o Estado palestino, o meio ambiente, os direitos dos imigrantes, a liberdade de imprensa e a batalha contra o mercado financeiro. “Meu fim não está muito longe”, escreve. “Desejo, a cada um de vocês, que tenham um motivo para se indignar. Isso é precioso.”

Uma pessoa indignada não é necessariamente raivosa. Indignar-se com a injustiça é estar alerta. “Os governos, por definição, não têm consciência”, escreveu o romancista Albert Camus, em 1954. Felizes são os homens e as mulheres que não aceitam passivamente os malfeitos dos governos e dos indivíduos. A indiferença nos faz menos humanos. A resignação pode nos tornar cúmplices.
Uma pessoa indignada não é necessariamente raivosa. Indignar-se com a injustiça é estar alerta

Reduzir a lista abaixo depende da vontade política da presidente eleita e da atitude pessoal de cada um de nós. Eis 10 razões para se indignar no Brasil:

* o número de analfabetos funcionais na oitava economia do mundo. Uma contradição provocada pela contínua falta de prioridade na educação fundamental e na qualidade da instrução;
* os absurdos privilégios dos deputados e senadores, que aprovam aumentos para si mesmos e, além do salário, dispõem de uma verba extra irreal. Com R$ 26 mil mensais, deveriam abrir mão das mordomias;
* a influência excessiva da Igreja sobre o Estado laico brasileiro. Em assuntos como células-tronco, controle da natalidade ou descriminalização do aborto, por que a religião se sobrepõe a razões de saúde e ciência? Que se respeitem a fé e os ditames do Vaticano como opções individuais, mas não como condutores de políticas públicas;
* a impunidade de assassinos confessos, como o jornalista Pimenta Neves. Com recursos em cascata permitidos por lei, quem tem dinheiro, prestígio e diploma se safa da prisão, mesmo depois de confessar crime hediondo e ser condenado por júri popular;
* a agressividade no trânsito, que torna o Brasil recordista em mortes em acidentes. O antropólogo Roberto Da Matta acaba de escrever um livro sobre isso: “Dirigir com cautela no Brasil significa ser barbeiro, bobo e idiota”. Acelerar para assustar pedestres, fechar o outro veículo, entrar na vaga alheia, bloquear os cruzamentos, xingar. Não é assim no exterior;
* a falta de educação da elite brasileira. Boa parcela de ricos desenvolve falta de educação associada à arrogância e à crença na impunidade. Joga lixo nas praias e da janela de carros importados, dá festanças ignorando a lei do silêncio, viola a legislação ambiental e sempre quer levar vantagem;
* os impostos escorchantes, que não resultam em benefício para a população carente. Cartéis punem o consumidor e tornam produtos e passagens aéreas no Brasil muito mais caros;
* a falta de sistema de saúde pública que dê dignidade a quem precisa e aos mais velhos. Gente morrendo em fila de hospital ou por falta de leitos e médicos é inaceitável. Quantas CPMFs o governo exigirá?;
* a falta de política de habitação decente para os mais pobres, mesmo com tantos prédios públicos vazios;
* a inexistência de transporte de massas, num país que fez opção equivocada pelo carro. Metrôs e trens, ligados a uma rede de ônibus sem ranço de máfias, deveriam transportar todas as classes sociais.

Indigne-se, mas não seja chato. Contribua para a mudança. Melhor ser um indignado otimista que um resignado deprimido. Boas festas.



Comentários

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Pio Barbosa Neto | CE / Fortaleza | 22/12/2010 21:29
Sob o signo da indignação
O ser humano só é capaz de ter a inteligência do mundo e comunicá-la quando se torna sujeito. Deve tornar-se cada vez mais crítico, mais atento à rigorosidade metódica de sua curiosidade, na sua aproximação aos objetos. Afinal, o que hoje nos leva a indignação? O que hoje nos move em direção à luta? O que restou de nossa veia revolucionária de outros tempos? Parece que bem pouco. A indignação nos ensina a não aceitar as coisas como estão; a coragem, a mudá-las. A nossa indignação é sempre localizada e, nessa medida, distorcida. Enumerar as razões que temos para indignar-se contra o que ora se estabelece no país envolve uma reflexão profunda acerca dos descaminhos pelos quais, percebemos a realidade do mundo que nos entedia e nos aflige. É preocupante saber que somos uma nação, onde casos de corrupção, pedofilia, violência doméstica, racismo, impunidade, estupros, colidem num espaço onde se vê o desmonte da ética, e o crescimento alarmante da marginalidade, além de crianças no tráfico, meninas prostituídas, jovens viciados, numa teia de morte que macula e enlameia o tecido social envolto em vestes de podridão e vergonha. O educador Paulo Freire afirmou que “uma educação crítica radical não pode jamais prescindir da percepção lúcida da mudança que revela a presença interveniente do ser humano no mundo”. São os sonhos, as utopias por que os homens e mulheres lutam que mudam o mundo e eles e elas se assumem como seres transformadores quando se tornam capazes de reconhecer a capacidade de adaptar-se à concretude para melhor operar. Ele frisa: ”adaptar-se sim, acomodar-se jamais”. Ele diz que há uma tensão dialética nas relações entre autoridade e liberdade. Autoridade não é autoritarismo, assim como liberdade não se confunde com “licenciosidade.” Mudar o mundo é tão difícil, mas é possível. Há fatores condicionantes para a imobilização, mas estes não são determinantes.